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한국교통연구원에 따르면, 우리나라의 이산화탄소 배출량은 지난 1990년부터 2003년까지 매년 6.54%씩 증가해 2004년 연간 9억6000만t으로 OECD 국가 가운데 10위를 차지한다.이 가운데 자동차를 포함한 수송 분야의 배출량은 9600만t으로 전체 산업에서 차지하는 비중은 19.7%에 달한다.
이는 거리를 오가는 수많은 자동차가 내뿜는 오염물질에 대해 비교적 관대한 정책을 펼친 환경정책과 일부 업종 및 산업군별 이해득실에 밀려 이산화탄소 배출량이 상대적으로 적은 친환경 연료를 배타시하는 등의 정책적 오류, 여기에 자동차를 만들어 팔기만 하면 된다는 식의 기업의식도 한 몫을 했기 때문이다.
뒤늦은 감은 있지만 현 정부가 ‘저탄소 녹색성장’ 및 ‘세계 4대 그린카 강국’을 주요 정책 기조로 삼은 것은 다행스러운 일이다.최근 자동차 업계가 친환경 기술 개발 전략을 앞다퉈 세우고 추진하는 것은 정부 기조에 부응하는 것에 앞서 전 세계적으로 강조되는 ‘환경규제’에 대응하지 못할 경우 생존 자체가 어려운 시대가 왔기 때문이다.특히 저탄소 친환경 차량 개발은 핵심부품과 원천기술 자체가 미래 고부가가치 산업으로 관련 산업에 미치는 영향도 크고 넓어 국가 성장 동력의 매우 큰 비중을 차지할 것으로 전망된다.
저탄소 친환경차 개발, 미래 고부가가치 산업 좌우
“디젤 등 탄소 배출 적은 차, 보급 막는 규제 풀어야”
● 2012년 수소연료전지차 양산
현대·기아차가 주도하는 우리나라의 친환경차 개발 사업은 일본, 독일 등 선진국과 차이는 있지만 최근 그 간격을 좁혀 나가고 있다. 현대·기아차는 최우선적으로 차세대 성장 동력 산업의 핵심으로 부상한 ‘저탄소 친환경차’ 양산을 2009년 하반기로 일정을 앞 당겼다. 2009년 하반기에 준중형급 LPG 모델인 아반떼 LPI 하이브리드 차량의 첫 양산이 시작되며 2010년에는 중형 차종 가솔린과 LPG 하이브리드 차를 출시한다는 계획도 세워 놨다.
현재 프라이드, 베르나 등 소형차의 하이브리드 모델을 정부 공공기관에 시범공급하고 있는 수준에서, 2009년 이후에는 중형차 이상까지 하이브리드차 라인업을 확대하고 본격적인 양산에 들어간다는 것이다. 현대·기아차는 지난 2004년 10월 클릭 하이브리드카를 처음으로 정부기관에 공급한 이후, 2006년까지 780대, 지난해에는 609대를 공급했으며 올해는 총 1073대를 납품할 예정이다.
2012년부터는 수소연료전지차 생산으로 조기 실용화에 박차를 가한다는 계획이다. 지난 2000년 국내 최초의 수소연료전지 차량인 스포티지 수소연료전지차를 개발한 이래 2004년에는 국내 최초로 개발한 80kW급 수소연료전지를 투싼, 스포티지에 적용하는 등 2세대 수소연료전지차 독자 개발에도 성공을 했다. 미국 에너지부가 주관하는 시범사업자로 선정된 현대·기아차는 오는 2009년까지 시범운행차량 32대를 포함, 총 66대의 수소연료전지시스템 탑재 차량을 국내외에서 가동하고 있다.
2010년부터는 연료전지차의 시범운행을 중대형 SUV를 포함 총 500대로 확대한 후 소량생산체제를 구축해 2012년부터 양산에 들어가 조기 실용화할 계획이다.
● 깨끗한 디젤차 보급 확대
자동차가 내뿜는 오염물질을 줄이기 위해 정부 주도로 부단한 노력을 펼쳤지만 사형선고로 불리며 지구를 서서히 병들게 하는 ‘이산화탄소’ 배출량이 크게 줄어들지 못한 이유 가운데 하나는 정부가 세계 최대의 탄소 배출국 가운데 하나인 미국을 모델로 잘못된 환경정책을 고집한 결과라는 지적이다.
김필수 대림대 교수는 “상대적으로 탄소 배출량이 적은 유럽의 국가들이 디젤엔진, 즉 경유차 보급을 늘려 효과적으로 대처한 반면 차종과 차급을 가리지 않고 휘발유 차를 선호하는 미국의 경우 곤욕을 치르고 있다”고 했다.
반면 정부는 경유 가격을 에너지 세율 조정을 빌미로 가솔린의 85% 수준까지 인상한데 이어 최근에는 거의 대등한 수준까지 올랐지만 손을 놓고 있는 상태다. 덕분에 경유를 사용하는 디젤 엔진 장착 차량은 대폭 줄어들기 시작했다. 한국자동차공업협회에 따르면, 지난 2001년말부터 올해 5월까지 꾸준하게 늘어났던 경유차는 6월과 7월 감소세로 반전된 반면, 탄소배출량이 상대적으로 많은 가솔린과 LPG 엔진 차량 수요는 큰 폭으로 증가한 것으로 나타났다. 이는 탄소 배출량이 적은 경유차 수요를 줄이는 격으로 저탄소 성장전략과는 완전 배치되는 정책이다.
에너지관리공단의 자료에 따르면 2000㏄급 배기량(자동변속기)의 차량으로 연간 1만5000㎞를 운행할 때 각 연료별 이산화탄소 배출량은 휘발유 3.3t, LPG 3.1t이며, 경유차는 LPG와 같은 3.1t이지만 30%이상 높은 연비를 감안하면 ㎞당 배출되는 양이 현저하게 적다.
● 디젤차에 대한 인식 바꿔야
한 기업이 분석한 자료에 따르면, 올 상반기에 판매된 차량 가운데 디젤차 비중이 현재보다 20%가량 증가한 것으로 가정했을 때 유류비 절감액은 약 500억원에 달하며 그 만큼의 이산화탄소 배출량도 감소해 엄청난 경제적 이득이 발생하는 것으로 나타났다. 탄소배출량이 적은데도 불구하고 디젤차가 환경단체와 정부의 기피를 받은 가장 큰 이유는 대형버스나 트럭 등에서 시커멓게 뿜어져 나오는 질소산화물과 미세먼지 등 눈으로 보이는 오염물질 배출 때문이다.
그러나 선처리 및 후처리 기술 발전으로 유럽 국가들은 디젤엔진을 가장 환경 친화적 기술로 전환시켜 보급을 늘려왔으며 미국과 일본 등 전통적인 휘발유 선호국가들도 수년전부터 인식을 바꿔 관련 기술 개발 및 지원 등을 통해 보급을 장려해 왔다.덕분에 유럽은 가장 강력한 환경규제로 인한 탓도 있지만 승용차를 포함한 디젤엔진 보급량이 절반을 넘거나 일부 국가는 전체 차량의 70%이상을 점유하고 있지만 청정국가로의 이미지를 과시하고 있다.
반면 우리나라는 미국, 일본과 함께 세제는 물론 각종 규제로 경유차 보급을 가로막는 정책으로 일관하면서 때를 놓쳐가고 있다는 지적도 제기되는 상황을 맞이했다. 그러나 아직까지도 모순된 환경정책이 시정될 기미는 보이지 않는다. 정부 관계자는 “지형적 여건이 다른 유럽의 사례만을 들어 무조건 디젤차를 선호하기 보다는 우리 실정에 적합한지의 환경 친화적 요소에 대해서 보다 정확한 검증 작업이 필요하다”며 당장은 세제나 규제를 완화할 뜻이 없음을 밝혔다.
이에 대해 국내 한 전문가는 “기름 한 방울 나지 않는 우리나라의 특성상 전체 자동차의 절반 정도를 경유차로 대체할 경우 매년 원유 수입량의 20% 이상을 줄일 수 있을 뿐만 아니라 연료 사용량이 감소 및 경유 자체의 특성으로 오염물질 배출량도 크게 줄어드는 효과가 있을 것”이라며 정부의 경유차 수요 억제 정책 제고를 강력하게 요구했다. |